WTT-Planung

Die Lage und Höhenverhältnisse in der geplanten Trasse der Güterverkehrs-NBS veranschaulichen die folgenden Karten.

Quelle: DVD Top200 „Amtliche Topographische Karten“ – „Die interaktive digitale Kartenserie der deutschen Landesvermessung“ Herausgeber: Bundesamt für Kartographie und Geodäsie 2009

Planung

Für den WTT ist im November 2012 die Projektanmeldung für den Bundesverkehrswegeplan 2015 bzw. 2030 beim Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung BMVBS durch Rolf G. Niemeyer erfolgt. Im Folgenden ist die Original-Projektanmeldung vom 30.11.2012 dargestellt.

Bundesverkehrswegeplan 2015/30
Projektanmeldung zum Neubau von Schienenstrecken
Westerwald-Taunus-Tunnel

Bonn, 30.11.2012

Anmeldender

Bauassesor Dr.-Ing. Rolf G. Niemeyer

Projektbezeichnung

Westerwald-Taunus-Tunnel (WTT)

Beschreibung der Maßnahme

Neubau des 118 km langen WTT für den Schienengütertransport mit dichter Taktfolge und hoher Reisegeschwindigkeit als Teilstrecke auf der internationalen Nord-Süd-Magistrale zur Verbindung der ARA-Häfen (Amsterdam, Rotterdam, Antwerpen) an der Nordsee nach Genua am Mittelmeer im europäischen Verkehrskorridor Nummer 24. Neubau des WTT als Eisenbahntunnel in gerader Linie von St. Augustin bis Mainz-Bischofsheim nur für den zweigleisigen Güterverkehr; Abzweig der neuen Trasse südlich von Troisdorf von der Strecke 2324 unmittelbar südlich der Siegbrücke vor dem Bhf Menden/Rheinland; neue Trassenführung auf ca. 3 km Länge nördlich des Flugplatzes St. Augustin-Hangelar; Tunnelmund vor der Straßenbahnlinie 66 (Bonn-Beuel – Siegburg) und der B 56; Unterquerung des Westerwalds auf einer Länge von ca. 71 km; Querung des Lahntals oberirdisch über die B 417 und die Bahnstrecke 3710 zwischen den Orten Oberndorf und Laurenburg; (alternativ: Unterfahrung des Lahntals evtl. mit Zugangsrampe aus dem Lahntal von der Strecke 3525 in die Tunnelröhren); Tunnel unter dem Taunus auf einer Länge von ca. 47 km; Tunnelmund nördlich der Mainbrücke bei Mainz-Bischofsheim; Anschluss an die Strecke 3525 zwischen Tunnelmund und Mainbrücke. Bau mehrerer Schächte bzw. Rampen in den Tälern (Wied, Saynbach, Aar, etc.). Nutzung während der Baudurchführung für den Abtransport des Tunnelausbruchs bzw. zum Antransport der Tübbinge; in der Betriebsphase Nutzung als Lüftungsbauwerke sowie Zugänge für Instandhaltungsarbeiten und evtl. Rettungsmaßnahmen. Baudurchführung mit 8 Tunnelbohrmaschinen, jeweils 2 von Nord und Süd am Westerwaldtunnel und jeweils 2 von Nord und Süd am Taunustunnel.

Benennung der Ausbauparameter

Die technische Auslegung des WTT durch das Rheinische Schiefergebirge erfolgt ausschließlich nach den Anforderungen des Güterverkehrs, nicht des Personenverkehrs (Dimensionierung, Trassenführung im Gebirge nach Lage und Höhe, Ausrüstung, Sicherheitseinrichtungen, etc.). Grundlage der Planung sind die Durchfahrten von bis zu 400 Güterzügen pro Tag, bzw. bis zu 200 Zügen pro Tag und Richtung bzw. Tunnelröhre. Die Befahrung soll ausschließlich durch Güterzüge mit Elektroloks (evtl. auch unbemannt) erfolgen. Geplant ist der Bau von 2 Tunnelröhren, elektrifiziert, Höchstgeschwindigkeit 160 km/h, Ausrüstung mit moderner, international kompatibler Zugleittechnik.
Tunnelbaukonzept: 2 parallele Tunnelröhren mit je einer Fahrspur (Osttunnel mit 1 Spur für die Nordfahrt, Westtunnel mit 1 Spur für die Südfahrt)  Lichtraumprofil: Tunnelinnendurchmesser ca. 9,6 m, Ausbruchsquerschnitt ca. 92 m², Ausbau mit wasserdichten Tübbingen. Querschläge/Verbindungsstollen zwischen den beiden Röhren nach Erfordernis bzw. Vorgaben der technischen Regelwerke, für den Bedarfsfall Nothaltestellen und Weichenstrecken zum Spurwechsel.  Mittlere Neigung: Tunnellänge von St. Augustin (Kreuzung der Straßenbahn bzw. B 56) bis Mainz-Bischofsheim (Mainbrücke) 118 km. Höhendifferenz ca. 35 m, Tunnelmund Nord in St. Augustin ca. NN + 55 m, Tunnelmund Süd bei Mainz-Bischofsheim ca. NN + 90 m; mittlere Längsneigung:  0,30 ‰ = 30 cm /1 km

Abschätzung der Investitionskosten

Für die Planung (Machbarkeitsstudie, Identifizierung des Trägers des Vorhabens, technische Planung, Alternativenuntersuchungen mit Kosten-Nutzen-Vergleich, Untersuchung der Umweltverträglichkeit, Ausgleichsmaßnahmen, etc.) ist eine Zeitspanne von 3 bis 5 Jahren anzunehmen. In dieser Zeit erfolgt auch die schrittweise detailliertere Planung der Baudurchführung und der Finanzierung des Vorhabens. Die Dauer der Planfeststellung ist erfahrungsgemäß nur schwer kalkulierbar, dürfte aber 3 bis 5 Jahre beanspruchen. Die Bauzeit für den Tunnelrohbau wird etwa 10 Jahre betragen. Dabei wird angenommen, dass die beiden Tunnelröhren gleichzeitig an 8 Stellen in Angriff genommen werden. Der Einbau der technischen Ausrüstung (Gleisbau, Stromversorgung, Signaltechnik, etc.) wird 3 bis 4 Jahre dauern. Für den Komplettausbau bzw. die betriebsfertige Herstellung sind insgesamt 12 bis 15 Jahre zu veranschlagen. Die Testphase für den Güterzugverkehr nach komplettem Ausbau vor Aufnahme des regulären Bahnbetriebs ist mit etwa 1 Jahr anzunehmen.

Projektbegründung

Für die Sicherstellung eines umweltverträglichen Schienengütertransports im Bereich des Rheinischen Schiefergebirges besteht ein dringender Bedarf. Die Kapazitäten der Strecken durch das Mittelrheintal sind ausgeschöpft bzw. reichen bei dem mittelfristig zu erwartenden Verkehr nicht aus. Außerdem ist die wirtschaftliche Entwicklung des Oberen Mittelrheintals rückläufig. Das UNESCO-geschützte Kulturerbe des romantischen Rheintals zwischen Rüdesheim und Koblenz mit den dort lebenden und wirtschaftenden Menschen wird durch den Verkehr mit täglich bis zu 400 schweren Güterzügen nachhaltig geschädigt. Durch den Bau des WTT kann der durchgehende Güterverkehr komplett durch den Tunnel erfolgen. Vorteile haben die Gütertransportwirtschaft im Schienengüterverkehr sowie insbesondere die im Rheintal lebenden Menschen. Nachteile durch den Betrieb des WTT sind nicht zu erkennen. Allerdings werden in der Bauphase Belastungen an den Baustellen für Menschen und Umwelt nicht zu vermeiden sein.

Nutzen für den Güterverkehr:
Verkürzung der Strecke durch das Rheintal um ca. 50 km. Erhöhung der Reisegeschwindigkeit der Güterzüge auf bis zu 160 km/h. Erhöhung der Transportkapazität zwischen Niederrheingebiet und Oberrheintal durch Erhöhung der Reisegeschwindigkeit. Keine Störung durch schnellere Personenzüge bzw. Wartezeiten auf Nebengleisen. In der Tunnelstrecke Unabhängigkeit von Witterungseinflüssen auf Gleisanlagen und Züge (trocken, konstant ca. 12° C). Verminderte Betriebskosten durch optimierten Betriebsablauf. Verminderter Einsatz von Transportenergie. Reduzierung von Verschleiß an Rad und Schiene gegenüber der kurvenreichen Rheintalstrecke. Keine tagelangen Störungen bzw. Verkehrsunterbrechungen durch Hangrutschungen an den Steilhängen des Oberen Mittelrheintals.
Nutzen für die Menschen im Rheintal von Bonn bis Wiesbaden:
Befreiung mehrerer 100.000 Menschen an der 170 km langen Strecke durch das Rheintal von Bonn bis Wiesbaden/Mainz von der Belastung durch Emissionen der schweren Güterzüge. Deutliche und dauerhafte Reduzierung von Lärm und Erschütterungen im Rheintal. Langfristige Perspektive für prosperierenden Tourismus in den historischen Orten in der UNESCO-geschützen, 65 km langen Kulturlandschaft Oberes Mittelrheintal.

Projekthistorie

Die Projektidee mit einem 118 km langen durchgehenden Westerwald-Taunus-Tunnel ist neu. Allerdings wird seit geraumer Zeit von der Europäischen Kommission und dem Europäischen Parlament der Ausbau des Eisenbahnkorridors zwischen den Nordseehäfen und dem Mittelmeerhafen Genua als ein sehr wichtiges Verkehrswegeprojekt in Europa angesehen.

Von dem Projekt des WTT sind 3 Bundesländer betroffen: Nordrhein-Westfalen mit ca. 20 km Tunnellänge, Rheinland-Pfalz mit ca. 65 km und Hessen mit ca. 33 km. Politisch bindende Beschlüsse zu diesem Projekt sind nicht bekannt. Widerstände von betroffenen Personenkreisen sind möglicherweise vor dem Tunnelmund in St. Augustin (auf der Länge von ca. 3 km von der Siegbrücke bis zur Tunneleinfahrt) und an den Anfahrpunkten der Schächte und Rampen entlang der Tunneltrasse nicht auszuschließen. Die Anzahl der betroffenen Personen entlang der neu geplanten Trasse ist sehr gering. Die Menschen im Mittelrheintal von Bonn bis Wiesbaden erwarten dringend eine Befreiung der Rheinstrecke vom durchgehenden Schienengüterverkehr.

Prüfung von Alternativen

Alternative 0:
Nach den Daten der Schienennetzkarte Engpass Bezugsfall 2015 sind die vorhandenen Strecken im Mittelrheintal voll ausgelastet bzw. überlastet. Ein Ausbau der Strecken zur deutlichen Erhöhung der Transportkapazitäten ist insbesondere aus Gründen der Topographie und der Morphologie im tief eingeschnittenen Rheintal nicht möglich.

Alternative 1:
Intensivere Nutzung der vorhandenen Ausweichstrecke durch die Eifel und den Pfälzer Wald von Köln nach Mannheim über Gerolstein (Strecke 2631), Trier (Strecke 3230) , Saarbrücken und Kaiserslautern (Strecke 3280). Die Strecke ist in der Eifel nicht elektrifiziert und überwiegend nur einspurig. Wegen der beträchtlichen Höhenunterschiede und der damit verbundenen Steigungen sowie der zahlreichen engen Kurven ist nur eine geringe Reisegeschwindigkeit möglich. Diese Strecke hat lt. Prognose der Auslastung 2025 keine freien Kapazitäten. Auch nach einem Ausbau dieser Strecke bliebe die sehr viel größere zu durchfahrende Streckenlänge und die Höhenunterschiede gegenüber dem WTT.

Alternative 2:
Intensivere Nutzung der vorhandenen Ausweichstrecke Siegtal-Dilltal-Wetterau. Güterzüge können von Köln durch das Siegtal (Strecke 2651, 2880) über Siegen (2651), Gießen (3900) , Frankfurt (4010) nach Mannheim fahren. Die Strecke ist zweispurig befahrbar und elektrifiziert. Sie weist allerdings erhebliche Steigungen und zahlreiche enge Kurven auf. Diese Ausweichstrecke besitzt lt. Prognose der Auslastung 2025 keine freien Kapazitäten bzw. ist abschnittsweise bereits überlastet.  Leistungssteigerungen der Alternativstrecken 1 und 2 durch Ausbau (z. B. 2. Gleis, Elektifizierung auf der Eifelstrecke) sind immer wieder geprüft worden. Insbesondere wegen der zu überwindenden Höhenunterschiede für schwere Güterzüge können die Alternativstrecken über die Mittelgebirge nie die Vorteile der Trasse durch den WTT erreichen.

Abbau raumordnerischer Defizite

Die erkennbaren und in den Prognosefällen bezogen auf den Bezugsfall 2025 dokumentierten Defizite auf der Strecke durch das Mittelrheintal können nicht durch andere Maßnahmen in vergleichbarer Weise kompensiert werden. Auch bei einem Ausbau der jetzt völlig unzureichenden Strecken durch die Eifel bzw. die Sieg-Dill-Strecke blieben die erheblichen Höhenunterschiede, die für schwere Güterzüge nicht in vergleichbarer Weise überwunden werden können, wie durch den geplanten WTT.

Weitere Projektwirkungen

Nach Inbetriebnahme des WTT erfolgt die Sperrung der linksrheinischen Strecke 2630 und der rechtsrheinischen Strecke 3507 von Koblenz bis Bingen für durchgehende Güterzüge. Ausgenommen sind nur Güterzüge mit Zielverkehr auf der Strecke zwischen Koblenz und Bingen. Damit steigen die Nutzungsmöglichkeiten der genannten Strecken für den Regionalpersonenverkehr, insbesondere hinsichtlich der touristischen Erschließung der Städte und Dörfer im Oberen Mittelrheintal.

Umweltfachliche Gegebenheiten

Die Tunneltrasse führt in Tieflage durch das Rheinische Schiefergebirge. Landschaften mit ausgewiesenen Schutzgebieten, die der Planung möglicherweise entgegenstehen, könnten nur in den Zufahrtsstrecken vor den Tunnelmündern und an den Zugängen zu den Schächten und Rampen liegen. Die in Anspruch zu nehmenden Flächen entlang der geplanten Trasse sind sehr begrenzt. Die bei der Auffahrung der Tunnelröhren zu durchörternden Grundwasserkörper werden nur an der jeweiligen Ortsbrust tangiert. Der Tunnelausbau mit druckwasserdichten Tübbingen verhindert das Eindringen von Grundwasser in die Tunnelröhren. Die Störung des Grundwasserleiters wird infolgedessen nur sehr kurzzeitig (wenige Tage) andauern.

Die technische Planung des WTT erfolgt nach den üblichen Standardprozeduren. Das beginnt mit der Festlegung der Planungsgrundlagen, insbesondere den Anforderungen an die Funktion des Bauvorhabens. Dann folgen als weitere Schritte die Untersuchung der technischen und wirtschaftlichen Machbarkeit sowie die Prüfung der gesellschaftspolitischen Akzeptanz des Bauvorhabens.

Planungsgrundlagen

Die Planungsgrundlagen können wie folgt skizziert werden:

Die Auslegung des Tunnels durch das Rheinische Schiefergebirge erfolgt ausschließlich nach den Anforderungen für den Güterverkehr, nicht für Personenverkehr (Dimensionierung, Ausrüstung, Sicherheitseinrichtungen, etc.).

Die Befahrung des WTT soll nur mit Elektroloks erfolgen (keine Befahrung mit Dieselloks, bzw. nur im Ausnahme- bzw. Notfall). Entwurfsgeschwindigkeit: max. Zuggeschwindigkeit für Güterzüge im Tunnel: 160 km/h. Die tatsächliche Reisegeschwindigkeit wird eher bei 80 bis 120 km/h liegen. Angestrebt wird eine konstante Geschwindigkeit.

Mit dem modernen Zugsicherungssystem „European Train Control System (ETCS)“ wird in den jeweiligen Tunnelröhren des WTT eine Zugfolge von 2 Minuten möglich sein.

Mit den schon heute verfügbaren technischen Einrichtungen ist der Betrieb der Strecke mit führerlosen Zügen möglich.

Tunnelbaukonzept: 2 parallele Tunnelröhren mit je 1 Spur (Osttunnel mit 1 Spur für Nordfahrt, Westtunnel mit 1 Spur für Südfahrt), Tunnelinnendurchmesser ca. 9,6 m, Ausbruchsquerschnitt: ca. 92 m², Querschläge/Verbindungsstollen zwischen den beiden Tunnelröhren nach Erfordernis bzw. Vorgaben der technischen Regelwerke, Nothaltestellen, Weichenstrecken zum Spurwechsel für den Bedarfsfall, Lüftungsbauwerke, Notausstiege.

Die kalkulatorische Lebensdauer des WTT (Zeitspanne der Abschreibung) kann mit 40 bis 50 Jahren angenommen werden. Die technische Lebensdauer des Tunnelbauwerks wird weit über 100 Jahre betragen. Da das Bauwerk kaum den Einflüssen der Witterung bzw. den Atmosphärilien (Temperaturschwankungen, Sonneneinstrahlung, Niederschlag, Frost-Tau-Wechsel, etc.) unterliegt, kann durchaus eine Lebensdauer von 200 Jahren angenommen werden.

WTT-Variante 1:

St. Augustin – Hochheim

Nordportal in der Stadt Sankt Augustin südlich der Siegbrücke vor der Kreuzung mit der B56, Höhenlage am Nordportal ca. NN + 55 m.Tunnellänge: ca. 118 km. Höhenlage am Tunnelportal Süd in Hochheim ca. NN + 90 m; Höhendifferenz ca. 35 m, Längsneigung: 0,29 ‰ = 29 cm / 1 km.

Geplantes nördliches Tunnelportal in Sankt Augustin für WTT-Variante 1 und 2

Südportal in Hochheim. Anschluss an die Eisenbahnstrecke 3525 nördlich der vorhandenen Eisenbahnbrücke über den Mainbrücke südwestlich der Autobahnanschlussstelle Nr. 5 „Hochheim-Süd“ der A 671 auf dem Gebiet der Stadt Hochheim am Main.

Geplantes südliches Tunnelportal in Hochheim für WTT-Variante 1

 WTT-Variante 2

Sankt Augustin – Wiesbaden-Schierstein

Nordportal in Sankt Augustin südlich der Siegbrücke vor der Kreuzung mit der B56, Höhenlage am Nordportal ca. NN + 55 m wie in Variante 1.

Südportal in Walluf bzw. Wiesbaden-Schierstein. Anschluss an die rechtsrheinische Eisenbahn-Strecke 3507 nordwestlich der Autobahnanschlussstelle Nr. 2 „Wiesbaden-Frauenstein“ der A 66 auf dem Gebiet von Walluf oder Wiesbaden-Schierstein.

Geplantes südliches Tunnelportal in Wiesbaden-Schierstein für WTT-Variante 2

Tunnellänge: ca. 107 km. Höhenlage am Südportal ca. NN + 90 m; Höhendifferenz ca. 35 m, Längsneigung: 0,35 ‰ = 35 cm / 1 km. Vorteil: Die Innenstadt von Wiesbaden wird nicht vom WTT unterfahren; 18 km kürzere Tunnellänge gegenüber Variante 1.

Von der gesamten Tunnellänge der Variante 2 liegen etwa 18 km auf dem Gebiet des Landes Nordrhein-Westfalen, etwa 65 km in Rheinland-Pfalz und etwa 24 km in Hessen.

Geologie

Die Hauptmasse der Gesteine sind geschieferte sandige Tonsteine, Sandsteine, Grauwacken und Quarzite. Hydrogeologie: In Klüften Grundwasser führend, im Taunus stellenweise Thermal- bzw. Heilwasser. Dichte Herstellung der Tunnelröhren gegen das Grundwasser, Störung der Grundwasser-Verhältnisse ausschließlich während der Bauzeit und nur an der Ortsbrust (Ausbruchsfläche) des Tunnels.

Zulaufstrecken

Die Zulaufstrecken bis weit vor den Tunnelportalen sind hinsichtlich ihrer Leistungsfähigkeit noch eingehend zu betrachten. Dazu gehört im Norden die Strecke bis zum rechtsrheinische Rangierbahnhof Köln-Gremberghoven bzw. auch die Anbindung an den linksrheinischen Containerumschlagbahnhof Köln-Eifeltor. Im Süden würde die Einfädelung der Güterzüge am Rangierbahnhof Bischofsheim erfolgen können. Zur vollen Nutzung der Tunnelkapazität müssen in den Zulaufstrecken Anpassungen im Schienennetz durch Erneuerung und Ausbau vorgenommen werden. Für die Zulaufstecken wird eine eingleisige NBS Gremberg-Troisdorf und der eingleisige Neubau eines S-Bahngleises Groß Gerau – Dornberg – Riedstadt-Godelau erforderlich.

Für die Anbindung des linksrheinischen Schienenverkehrs im Raum Köln an den WTT insbesondere den Containerumschlagbahnhof Köln-Eifeltor ist die optimale Trassenführung noch zu untersuchen. Möglicherweise kann eine Anbindung auch über die geplante neue Rheinbrücke bei Wesseling mit kombiniertem Straßen- und Schienenverkehr erfolgen.

Machbarkeitsstudie / Vorstudie

Als nächster Planungsschritt ist die Machbarkeit zu untersuchen und darzustellen. Wegen des Umfangs der Untersuchungen kann als Einstieg zur umfassenden Machbarkeitsstudie als erster Schritt die Durchführung einer Vorstudie zur Machbarkeitsstudie zu grundsätzlichen Fragestellungen des WTT durchgeführt werden. Im Rahmen dieser Vorstudie sollen insbesondere folgende Punkte betrachtet werden:

  1. Konkretisierung der technischen Planung für den WTT
  2. Identifizierung von Alternativen hinsichtlich der Zielerreichung
  3. Technisch-wirtschaftliche Untersuchung der Ausweichstrecken
  4. Überprüfung und Bewertung der politischen Akzeptanz der Ausweichstrecken
  5. Überprüfung und Aktualisierung der Kostenschätzung für den WTT
  6. Wirtschaftlichkeit des WTT
  7. Betrachtung der Entwicklung des wirtschaftlichen Potenzials des Mittelrheintals
  8. Möglichkeiten der Projektträgerschaft
  9. Möglichkeiten der Finanzierung
  10. Rechtliche Hindernisse und Lösungsansätze
  11. Identifizierung des erforderlichen Untersuchungsumfangs einer umfassenden Machbarkeitsstudie für den WTT
  12. Identifizierung der weiteren Stufen für das Planfeststellungsverfahren

Diese Vorstudie kann mit relativ geringem finanziellem Aufwand durchgeführt werden.

Genehmigungsplanung

Von großer Bedeutung ist die Aufnahme des Bauvorhabens WTT in den Bundesverkehrswegeplan 2030. Deshalb ist das Projekt im November 2012 beim BMVBS-Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung für den BVWP-Bundesverkehrswegeplan 2015/30 angemeldet worden. Das Projekt ist in den potentiellen Bedarf eingeordnet worden. Erste wenn eine Einstufung in den vordringlichen Bedarf erfolgt, können Finanzmittel für die Planung bereitgestellt werden.

Sobald sich ein politischer Wille für das WTT-Projekt abzeichnet, kann das Raumordnungsverfahren oder direkt das erforderliche Planfeststellungsverfahren durch die zuständige Genehmigungsbehörde in enger Zusammenarbeit mit den beteiligten Bundesländern Rheinland-Pfalz, Hessen und Nordrhein-Westfalen eingeleitet werden.