Schienengüterverkehr

Europäische Eisenbahnverkehrsachse Nordsee – Mittelmeer

Die 1.300 km lange Eisenbahnverkehrsachse (EU-Verkehrskorridor 24) von Holland und Belgien durch Deutschland, die Schweiz und Italien ist ein Hochleistungskorridor von europäischer Bedeutung für den Schienengüterverkehr. Sie verbindet die Nordseehäfen von Amsterdam und Rotterdam (Holland) sowie Antwerpen und Zeebrugge (Belgien) mit dem Mittelmeerhafen Genua (Italien) über Duisburg/Köln/Mannheim und Basel (Schweiz) mit Abzweig nach Lyon (Frankreich).

Nach Angaben der Deutschen Bahn fahren zwischen Bingen und Bonn 250 Züge pro Tag linksrheinisch und 230 Züge pro Tag rechtsrheinisch. Durch das tief eingeschnittene enge Mittelrheintal fahren somit insgesamt ca. 480 Züge pro Tag. Davon fahren zurzeit ca. 400 schwere Güterzüge pro Tag links- bzw. rechtsrheinisch. Vom Rheintal erfolgen täglich etwa 70 Fahrten durch das Moseltal von Koblenz nach Trier und ins Saarland.

Die Züge, die auf der Rheinstrecke verkehren, haben nach Angaben der Deutschen Bahn eine Länge von bis zu 740 m. Die Güterzüge werden aber immer länger. Auf der Strecke vom Rangierbahnhof Maschen bei Hamburg über Flensburg nach Dänemark verkehren schon jetzt Züge mit einer Länge von bis zu 835 m. Mittelfristig sollen auf ausgewählten Korridoren Güterzüge mit bis zu 1.500 m Länge rollen.

Eisenbahntrasse im EU Verkehrskorridor 24

Einer der wichtigen Häfen an der Rheinmündung ist Rotterdam. Der Hafen ist sehr leistungsfähig und wird ständig weiter ausgebaut. Der Karte ist zu entnehmen, dass das Hafengelände nach Westen in Richtung Nordseeküste ausgebaut worden ist, um den Schiffen auf kurzen Wegen von Hoher See das Anlegen an die Pier zu erleichtern.

Quelle: google maps

Das südliche Ende des EU-Verkehrskorridor 24 stellt der Hafen von Genua dar. Die Umschlagkapazitäten sind allerdings beschränkt. Ein weiterer Ausbau des Hafens ist aus topografischen Gründen nicht mehr möglich.

Quelle: google maps

Tendenziell wird in Zukunft eine Zunahme der Frachtkapazitäten in diesem Transportkorridor und damit eine noch höhere Zahl von Güterzügen zu erwarten sein. Dies gilt insbesondere durch die Tunnelbaumaßnahmen in der Schweiz. Im Dezember 2016 ist der reguläre Bahnbetrieb im Gotthard-Basistunnel aufgenommen worden. Damit ist in der Schweiz die NEAT-Neue Eisenbahn-Alpentransversale für den Frachtverkehr komplett fertig gestellt. Im Jahr 2020 wird der südlich anschließende Abschnitt der Eisenbahntrasse mit dem 15,4 km langen Ceneri-Basistunnel in Betrieb gehen. Damit hat die Schweiz einen entscheidenden Beitrag zur Verbesserung des Schienenverkehrs im Nord-Süd-Verkehr geleistet. Weitere Einzelheiten finden sich unter: www.alptransit.ch

Außerdem werden auch die Wirtschaftsräume der deutschen Nordseehäfen Emden, Bremerhaven, Jade-Weser-Port, Hamburg sowie mittelfristig Dänemark über die feste Fehmarnbelt-Querung mit einem Tunnel und Schweden über die bestehende Öresundbrücke (Kopenhagen-Malmö) an diese Verkehrsachse angeschlossen werden. Auf die Zunahme des Schienengüterverkehrs deuten auch die laufenden Ausbaumaßnahmen im Europoort in Rotterdam (Massvlakte) hin. Die EU räumt dem Güterverkehr auf der Schiene die höchste Priorität ein und rechnet mit einer Verdopplung der auf der Schiene zwischen Rotterdam und Genua transportierten Frachtmenge zwischen 2005 und 2020.

Für den Eisenbahngüterverkehr ist die Anbindung von Duisburg mit seinem großen Binnenhafen als Verkehrsknotenpunkt von großer Bedeutung. Unter anderem auch für die Eisenbahnverbindung mit China. Dreimal in der Woche kommt der Yuxinou-Zug aus Chongqing nach Duisburg. Der maximal 650 m lange Zug transportiert bis zu 51 Container und braucht für die 10.300 km lange Strecke 16 Tage und ist damit deutlich schneller als der Seeweg.

Maßnahmen der Deutschen Bahn gegen den Bahnlärm

Die Deutsche Bahn als Eigentümer und Betreiber der Eisenbahnstrecken bemüht sich, die lauten Güterwagen mit leisen Bremsenklötzen auszustatten. Diese aktive Lärmschutzmaßnahme geschieht vor dem Hintergrund, dass ab dem Jahr 2020 nur noch leise Güterwagen in der Schweiz verkehren dürfen. Außerdem werden in Teilabschnitten der links- und rechtsrheinischen Eisenbahnstrecken verschiedene passive Lärmschutzmaßnahmen eingesetzt. Dazu gehören Schallschutzfenster in den anliegenden Häusern, sowie weitere Schallschutzeinrichtungen, wie z. B. Lärmabsorber und Schallschutzwände. Partiell werden damit die Lärmbelastungen vermindert. Aber auch ein reduzierter Lärm bleibt immer noch Lärm. Und selbst wenn von 30 Waggons nur 2 nicht lärmreduziert sind, bleibt der unerträgliche Lärm. Auch wenn alle Güterwagen mit leiseren Bremsklötzen ausgerüstet sind, ist der Güterzug insgesamt noch nicht leise. Die Lokomotiven stellen weiterhin eine Lärmquelle (Lüfter, etc.) dar.

Nach Angaben der Deutschen Bahn sind in Deutschland 180.000 Güterwagen unterwegs. 60.000 davon werden von der DB betrieben, wovon bislang nur ein Teil der Güterwagen leise fahren, da sie mit einer „Flüsterbremse“ ausgestattet sind. Bis Ende 2014 sollten schon 16.000 Güterwagen lärmarm fahren. Bis 2020 sollen alle 60.000 Güterwagen der Deutschen Bahn umgerüstet sein. Mit den neuen Bremsen soll das Rollgeräusch der Eisenräder auf den Schienen um zehn Dezibel verringert werden.
Für die Fahrten lauter Güterzüge erhebt die DB Netz AG einen Aufschlag von einem Prozent auf die herkömmlichen Trassenentgelte.

Geplanter Tunnelbau zwischen St. Goar und Oberwesel

Die Deutsche Bahn plant einen neuen Tunnel auf der linksrheinischen Eisenbahnstrecke zwischen St. Goar und Oberwesel. Die drei bestehenden Tunnel zwischen St. Goar und Oberwesel (Banktunnel mit 367 m Länge, Betttunnel mit 236 m und Kammerecktunnel mit 289 m) entsprechen nicht mehr aktuellen Sicherheitsstandards. Bei einer Modernisierung müsste der Gleisabstand vergrößert und ein beidseitiger Fluchtweg angelegt werden. Da die Tunnelportale unter Denkmalschutz stehen, ist eine Aufweitung des Tunnelquerschnitts nicht möglich. In der Vorplanung werden verschiedene Varianten der Modernisierung untersucht. Diese reichen von einem eingleisigen neuen ergänzenden Tunnel, wobei die vorhandenen drei Tunnel weiterhin, jedoch eingleisig, betrieben würden, bis hin zu einem zweigleisigen 4,8 km langen Tunnel. Wenn auch Oberwesel umfahren werden soll, wird der Tunnel über 8 km lang. Mit diesem neuen Tunnel würde der bestehende Engpass für die Güterzüge auf der linksrheinischen Strecke beseitigt. Das wird dann zur Folge haben, dass eine größere Zahl von Güterzügen auf dieser Strecke fahren wird.