Ausweichstrecken

Die Eisenbahnstrecken im Rheintal belasten ganz erheblich die Siedlungsräume. Das Wohnen wird insbesondere durch die Lärmbelastungen und Erschütterungen unerträglich. Die Gesundheit der Bewohner wird nachhaltig beeinträchtigt. Investitionen in Wohnhäuser und Einrichtungen des Tourismus werden kaum mehr getätigt. Der Verfall hat schon begonnen und wird sich weiter fortsetzen. Wer es wirtschaftlich ermöglichen kann, zieht aus den historisch gewachsenen Dörfern und Städten im romantischen Rheintal fort.

Der Eisenbahnfernverkehr für Personenzüge ist weitgehend durch die im Jahr 2002 erfolgte Inbetriebnahme der 180 km langen Strecke Köln – Rhein/Main aus dem Rheintal herausgenommen worden. Die Hochgeschwindigkeitszüge (ICE3-Züge) befahren seit 2002 die Strecke über den Westerwald und den Taunus. Die schweren und Lärm verursachenden Güterzüge können die Höhenunterschiede über das Gebirge mit Steigungen bis zu 40 ‰ (40 m pro km) nicht überwinden und fahren weiterhin auf der historischen Rheinstrecke.

Als mögliche Ausweichstrecken werden von politisch interessierten Personen bzw. Institutionen immer mal wieder alternative Trassen als Neubau- oder Ausbaustecken für den Güterzugverkehr ins Gespräch gebracht:

  1. Neubau-Trasse entlang der Autobahn A3 über Westerwald und Taunus,
  2. Neubau-Trasse entlang der Autobahn A 61 über die Eifel und den Hunsrück
  3. Ausbau der „Eifelstrecke“ Köln-Bitburg-Trier-Saarbrücken-Kaiserslautern-Mannheim.
  4. Ausbau der Strecke Siegtal-Dilltal-Wetterau bzw. der Ruhr-Sieg-Strecke

Bei den vorgeschlagenen Ausweichstrecken handelt es sich um „Bergbahnen“, die über die Höhen des Rheinischen Schiefergebirges führen, im Gegensatz zur vorhandenen Strecke der „Flachbahn“ im Rheintal. Die „Bergbahnen“ und ihre Trassen sollen mit ihren Höhen- und Längenverhältnissen mit der neuen „Flachbahn“ Westerwald-Taunus-Tunnel anhand wesentlicher Kriterien charakterisiert und bewertet werden.

Ausweichstrecke entlang der A3

Im Zuge der Planung der Schnellbahnstrecke Köln-Frankfurt entlang der A3 für den Personenfernverkehr ist auch die Frage der Nutzung als Güterverkehrsstrecke betrachtet worden. Wegen der erheblichen Längsneigungen bzw. Steigungen musste diese Trasse, die über die Höhen der rechtsrheinischen Mittelgebirge führt, für den Güterverkehr als nicht geeignet ausgeschlossen werden. Die Trasse wurde ausschließlich für den Verkehr mit leistungsfähigen Personenzügen ausgelegt, die trotz der zahlreichen Brücken und Tunnel noch erhebliche Steigungen überwinden müssen.

Höhen- und Längenentwicklung von drei markanten Ausweichstrecken

Ausweichstrecke entlang der A61

Der Entwurf einer Trasse entlang der Autobahn A61 über die Hochflächen der linksrheinischen Mittelgebirge von Eifel und Hunsrück wird ebenso mit den Problemen der Überwindung beachtlicher Steigungen konfrontiert sein. Von der Rheinebene ausgehend müssen Höhenunterschiede von bis zu 200 m überwunden werden. Für Güterzüge ist diese Gebirgsstrecke nicht attraktiv, solange es Trassenalternativen mit geringeren Höhenunterschieden gibt.

Ausweichstrecke Westerwald-Taunus-Tunnel als Flachbahn

Ausweichstrecke Eifel-Pfälzer Wald „Eifelstrecke“

Güterzüge könnten grundsätzlich die bereits teilweise vorhandene Trasse von Köln (NN+50 m) über Gerolstein (NN+360 m), Trier (NN+140 m), Saarbrücken und Kaiserslautern (NN+280 m) nach Mannheim (NN+100 m) nutzen. Diese Trasse ist allerdings nur teilweise elektrifiziert und nur teilweise zweispurig. Wegen der beträchtlichen Höhenunterschiede und der damit verbundenen Steigungen sowie der zahlreichen engen Kurven wäre selbst nach einem Ausbau nur eine geringe Zuggeschwindigkeit möglich. Die Fahrstrecke ist erheblich länger als durch das Rheintal.

Ausweichstrecke Ruhr-Sieg-Strecke bzw. Siegtal-Dilltal-Wetterau

Güterzüge können bereits jetzt von Köln durch das Siegtal über Siegen (NN+240 m), Rudersdorf (NN+360 m), Gießen (NN+170 m) und Frankfurt (NN+100 m) nach Mannheim gelangen. Die Trasse ist überwiegend zweispurig und elektrifiziert. Allerdings gibt es im Siegtal drei eingleisige Streckenabschnitte, die schon heute eine Erweiterung des Personenverkehrs verhindern: Siegen - Siegen Ost (km 106,2 - 107,0, eingleisiger Tunnel im Stadtgebiet); Schladern/Sieg – Rosbach/Sieg (km 58,3 - ca. 60,5); Blankenberg/Sieg – Merten/Sieg (km 35,3 - 38,4). Außerdem müssten zahlreiche Tunnel der Strecke im Lichtraumprofil erweitert werden, damit Containerzüge die Strecke passieren können.

Bei weiträumiger Umfahrung des Mittelrheintals ist eine Befahrung über Dortmund, Hagen und über die sogenannte Ruhr-Sieg-Strecke nach Siegen und weiter durch das Dilltal nach Gießen und die Wetterau nach Frankfurt möglich. Auch hier gilt die Aussage, das die Strecke deutlich länger ist als durch das Rheintal, erhebliche Steigungen zu überwinden hat und zahlreiche sehr enge Kurven aufweist. Außerdem wären auf dieser Strecke mehrere Tunnel den heutigen technischen Standards durch Ausbau oder Neubau anzupassen.

Westerwald-Taunus-Tunnel

Als Ausweichtrasse für das Rheintal bietet sich ein Basistunnel unter dem Westerwald und dem Taunus an. Die beiden Mittelgebirgslandschaften werden durch das Lahntal getrennt. Die unterirdische Bahntrasse kann zwischen Sankt Augustin und Wiesbaden gebaut werden. Die Höhenlage des Westerwald-Taunus-Tunnels würde der Höhenlage des Mittelrheintals entsprechen. Zwischen St. Augustin und Wiesbaden ist eine Höhendifferenz von etwa 35 m mit gleichmäßiger Längsneigung bzw. Steigung zu überwinden. Das Lahntal kann aufgrund der Höhenlage unterquert werden. Zwei Alternativen erscheinen zweckmäßig, die sich durch die Lage des südlichen Tunnelportals und damit die Länge des jeweiligen Tunnels unterscheiden. Das nördliche Tunnelportal liegt bei beiden Varianten in St. Augustin. Das südliche Tunnelportal liegt bei Variante 1 in Wiesbaden-Schierstein bzw. Walluf und bei Variante 2 in Hochheim.

Die bestehende Trasse durch das untere Mittelrheintal von Koblenz bis Bonn würde nur noch für den geringen Güterzielverkehr aus dem Rheintal von Köln kommend bis Koblenz mit Abzweig in das Moseltal genutzt. Die ICE-Züge im Fernverkehr Köln - Rhein-Main würden weiterhin ausschließlich auf der Höhentrasse über das Gebirge fahren. Im Rheintal verbleibt der Regionalverkehr der Personenzüge auf den vorhandenen Trassen bestehen. Für die Personenzüge im Regionalverkehr würde sich damit eine erhebliche Ausweitung der Trassenkapazitäten auf den links- und rechtsrheinischen Strecken ergeben.

Durch den Westerwald-Taunus-Tunnel würde ausschließlich der Güterfernverkehr abgewickelt. Ein Personenverkehr wird völlig ausgeschlossen.

Die neue „GBMR – Güterbahn Mittelrhein“ mit dem Westerwald-Taunus-Tunnel ist eine realistische und in vieler Hinsicht vorteilhafte Alternative zu den vorhandenen Strecken durch das Rheintal. Die betrachteten Ausweichtrassen über die Höhen der Mittelgebirgszüge von Westerwald, Taunus, Eifel und Hunsrück zeigen sich für den schweren Eisenbahngüterverkehr im Vergleich der Alternativen als völlig ungeeignet. Die mit diesen Trassen verbundenen Steigungen und engen Kurven sind für die schweren Güterzüge und einen schnellen Transport untauglich.

Für die Aufwertung und nachhaltige Sicherung des Weltkulturerbes sowie den Schutz der dort lebenden Menschen einerseits und die Herstellung einer leistungsfähigen Trasse für den schweren und schnellen Güterfernverkehr andererseits ist der Westerwald-Taunus-Tunnel die am besten geeignete Ausweichstrecke.

Eine alternative Ausweichstrecke durch einen Eifel-Hunsrück-Basistunnel würde deutlich länger sein als die Trasse durch das Rheintal und eine Moselquerung mit Brücke einschließen. Außerdem ist die Eifel ein vulkanisch geprägtes Gebirge mit geohydrologischen Risiken.

Höhenlage der WTT-Trasse

Der geplante Basistunnel nimmt für die Güterbahn aus technischer Sicht eine sehr günstige Trassenlage ein, die der Höhenlage im Mittelrheintal weitgehend entspricht. Diese Lösung bedingt jedoch einen durchgehenden Tunnel von 107 km Länge mit mehreren Zugangsschächten, über die in der Bauphase das Ausbruchmaterial herausbefördert und die Tübbinge hineingelassen werden können. In der dann folgenden langen Betriebsphase dienen die Schächte zur Tunnellüftung und darüber hinaus als Zugangs- bzw. als Fluchtweg. Auf den ersten Blick erscheint diese Lösung technisch zu anspruchsvoll und komplex, da bislang weltweit keine Referenzprojekte vorliegen.

Im Rahmen einer technisch-wirtschaftlichen Machbarkeitsstudie ist eingehend zu untersuchen, ob es zweckmäßig ist, die Höhenlage bis zur Hochtrasse oder einer Zwischenlage anzuheben. Dadurch könnte die Tunnelstrecke in mehrere Teilstrecken aufgelöst werden. Dies würde auch bedeuten, dass die Anzahl der Zugangsschächte bzw. deren Tiefe reduziert werden könnte. Allerdings sind dann auch mehrere Brückenbauwerke erforderlich. In der schematischen Darstellung wird der Raum für die Variantenuntersuchung der Höhenlage für die Trasse zwischen dem Basistunnel und der Hochtrasse dargestellt. Für jede der zu betrachtenden Varianten werden sich Vor- und Nachteile abzeichnen. Möglicherweise ergeben sich Kostenvorteile beim Bau der Strecke. Dem stände ein über die gesamte Betriebszeit dauerhaft höherer Energieverbrauch für den Güterzugverkehr gegenüber. Bei einer Hochtrasse werden möglicherweise mehr Menschen von der neuen Güterbahn betroffen sein, als mit einem durchgehenden Tunnel, nicht nur in der Bauphase, sondern dauerhaft. Mit den üblichen Methoden der Kosten-Nutzen-Analyse sowie der Nutzwertanalyse können die zu wählenden und zu untersuchenden Varianten bewertet werden und eine einwandfreie Entscheidungsgrundlage liefern.