Fragen

Häufig gestellte Fragen zum Westerwald-Taunus-Tunnel

  1. Welche technischen Risiken sind mit dem Projekt verbunden?

Der Bau der 2 Tunnelröhren durch das rheinische Mittelgebirge stellt keine ungewöhnlichen technischen Risiken dar. Es liegen vielfältige Erfahrungen beim Bau von Verkehrstunneln in deutschen Mittelgebirgen über eine Zeitspanne von über 150 Jahren vor. Durch den Einsatz von modernen Tunnelbohrmaschinen in zahlreichen Projekten ist der Tunnelbau hinreichend erprobt. Besondere technische Risiken beim Bau des WTT sind nicht zu erkennen.

  1. Wie ist das Kosten-Nutzen-Verhältnis des WTT?

Da sich die Planung des WTT in einem frühen Stadium befindet, liegen noch keine Angaben zum Kosten-Nutzen-Verhältnis vor. Hierzu bedarf es einer sorgfältigen und umfangreichen Studie. Allerdings ist die Ermittlung des Kosten-Nutzen-Verhältnisses bzw. dessen Zahl nur eines der vielen Entscheidungskriterien für den Bau des WTT. Diese Zahl wird neben vielen anderen wichtigen Aspekten in die gesellschaftspolitische Diskussion und den Entscheidungsprozess eingehen.

  1. Ist ein Tunnel mit dieser Länge schon irgendwo auf der Welt gebaut worden?

Die Länge eines Tunnels ist nicht das alles entscheidende Kriterium. Es sind bereits Tunnel mit deutlich größeren technischen Herausforderungen und Risiken gebaut worden. Hierzu zählen Tunnel unter dem Meer, in Erdbebengebieten, mit weit höherer Gebirgsüberdeckung und unsicheren geologischen Verhältnissen. Der WTT wird im deutschen Mittelgebirge gebaut mit bekannten Gebirgsverhältnissen und mit Zugang über mehrere Schächte. Für die modernen Tunnelbohrmaschinen ist die Länge der Tunnelröhre von untergeordneter Bedeutung. Wichtiger sind Zugangsschächte für den Abtransport des ausgebrochenen Felsmaterials und die Anlieferung der Betonfertigteile (Tübbinge) zur Auskleidung der ausgebohrten Tunnelröhre, sowie für die Lüftung. Mit den Zugangsschächten wird der 107 km lange WTT in mehrere kleine Tunnelabschnitte aufgeteilt.

  1. Wie wird die Umwelt durch den WTT belastet?

Jedes neue Bauwerk ist mit einem Eingriff in die Umwelt verbunden. Die Umweltbelastungen durch den Tunnel sind aber relativ gering, jedenfalls sehr viel geringer als der Bau einer Eisenbahnstecke über die Geländeoberfläche. Die punktförmigen Belastungen der Umwelt durch den WTT betreffen die kurzen Streckenabschnitte im Bereich der Tunnelportale und an den Zugangs- bzw. Lüftungsschächten. Demgegenüber stehen die deutlichen Entlastungen der Umwelt an der 160 km langen Strecke im Mittelrheintal von Bonn bis Wiesbaden.

  1. Wer soll den Bau des WTT bezahlen?

Der Bau von Eisenbahnstrecken wird üblicherweise von der Bundesrepublik Deutschland, also vom Bundesverkehrsministerium bzw. dem Bundesfinanzministerium aus Steuermitteln bezahlt. Möglich ist jedoch auch die Finanzierung durch privatwirtschaftliche Investitionsgesellschaften. Da es sich beim WTT um ein Projekt von europäischer Bedeutung handelt, wird sich möglicherweise auch die EU an der Finanzierung beteiligen.

  1. Ist der WTT politisch realisierbar?

Zum Bau des WTT bedarf es einer Entscheidung der Bundesregierung und des Bundestages. Vorbereitet wird diese Entscheidung durch den Bundesverkehrsausschuss (Deutscher Bundestag – Ausschuss für Verkehr und digitale Infrastruktur). Von maßgeblicher Bedeutung ist der politische Wille der Bevölkerung im Mittelrheintal, die durch den Bau des WTT vom Lärm der Güterzüge befreit werden will. Darüber hinaus wird auch das internationale Interesse an der europäischen Eisenbahn-Transversale 24 Rotterdam-Genua in die Entscheidung mit eingehen.

  1. Ist das Projekt in den Bundesverkehrswegeplan 2015 aufgenommen worden?

Das Projekt ist im November 2012 für den Bundesverkehrswegeplan angemeldet worden. Über die Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan 2015 entscheidet der Bundesverkehrsausschuss, also das zuständige politische Gremium aufgrund der gesellschaftlichen Bedürfnisse und Erfordernisse und nicht zuletzt der Lobbyarbeit der interessierten Bevölkerung. Außerdem ist die Frage der Finanzierbarkeit von erheblicher Bedeutung. Die derzeitige politische Linie bestimmt, dass die Instandhaltung der vorhandenen Verkehrswege Vorrang vor neuen Bauwerken haben soll. Das darf allerdings nicht dazu führen, dass das Nachdenken und damit die Planung von bedeutenden Bauwerken unterdrückt wird. Beim WTT handelt es sich um ein national und international bedeutsames Vorhaben, dessen Planung und Realisierung sich über mehrere Jahrzehnte erstrecken wird. Auch wenn die Finanzierung zurzeit noch nicht gesichert ist, sollte die technische Planung und die Genehmigungsplanung weiter vorangetrieben werden. Dann kann mit dem Bau kurzfristig begonnen werden, wenn im Rahmen eines Konjunkturprogramms plötzlich Finanzmittel bereitgestellt werden.

  1. Wie kann sichergestellt werden, dass nach Inbetriebnahme des WTT nicht doch auch Personenzüge durch den Tunnel fahren und damit wieder Güterzüge auf andere Strecken verdrängen?

Durch entsprechende gesetzliche Bestimmungen kann und muss die Widmung des WTT allein auf Güterzüge beschränkt werden.

  1. Wie können die Bahnstrecken im oberen Mittelrheintal tatsächlich vollständig für den Güterverkehr gesperrt werden, wenn der WTT gebaut worden ist?

Durch gesetzliche Bestimmungen muss der durchgehende Güterzugverkehr im oberen Mittelrheintal von Koblenz bis Bingen völlig untersagt werden.

  1. Ist der Bau des linksrheinischen Tunnels St. Goar – Oberwesel verzichtbar, wenn der WTT gebaut wird?

Der ca. 8 km lange Tunnel St. Goar-Oberwesel ist verzichtbar, wenn der Bau des Tunnels primär den Anforderungen der Güterzüge dienen soll. Der Tunnel wird etwa 400 Mio. € kosten. Es ist sicher sinnvoll, alle Kräfte zu bündeln und auf den Bau des WTT zu konzentrieren.

  1. Ist der Ausbau der rechtsrheinischen S13-Strecke Troisdorf-Oberkassel überflüssig, wenn der WTT gebaut wird?

Der Ausbau der S13-Strecke zwischen Troisdorf und Bonn-Oberkassel mit einem weiteren Gleis soll insbesondere der Verbesserung des Personennahverkehrs und dem Lärmschutz an der Strecke dienen. Der Ausbau der 14 km langen Strecke ist mit etwa 500 Mio. € veranschlagt. Wenn der WTT gebaut wird, sind wesentliche Teilmaßnahmen des S13-Ausbaus überflüssig. Es werden Schienen-Kapazitäten für den Personenverkehr frei und die Güterzüge können die Strecke in Bonn-Beuel nicht mehr mit Lärm belästigen. Die eingesparten Finanzmittel sollten sinnvollerweise besser in den Bau des WTT investiert werden. Sie machen etwa 10 % der hierfür erforderlichen Kosten aus.

  1. Sind die Lärmschutzmaßnahmen an den Güterwagen wegen des WTT nicht mehr erforderlich?

Die Lärm-Emissionen der Güterzüge betreffen nicht nur die Menschen im Mittelrheintal. Deshalb ist es erforderlich, den Lärm der Güterzüge ohne schuldhaftes Verzögern soweit zu reduzieren, wie es die bereits vorhandenen Techniken ermöglichen. Dadurch werden Menschen an den Eisenbahnstrecken im gesamten Land vom Lärm verschont. Der Bau des WTT ist keine Alternative zur Lärmreduzierung der Güterwagen, sondern eine sinnvolle und zweckmäßige Ergänzung.

  1. Warum ist die Idee für das Projekt WTT als Ausweichstrecke für das Mittelrheintal nicht bereits von kompetenter Seite entwickelt und vorgeschlagen worden?

In Deutschland besteht eine gehörige Portion Konzernhörigkeit und Verwaltungsgläubigkeit. Die Menschen denken, wenn die Projektidee so gut ist, dann hätte sie ein großer Logistikkonzern schon lange umgesetzt, um die Menschen vom Lärm der Güterzüge zu befreien und das UNESCO-Weltkulturerbe zu schützen. Offensichtlich hat weder das zuständige Bundesministerium noch der bekannte Logistikkonzern die Idee gehabt.

  1. Besteht die Gefahr, dass das Projekt WTT finanziell ähnlich unkontrolliert ausufert wie andere Großprojekte in Deutschland wie z. B.: Stuttgart 21, Flughafen Berlin-Brandenburg, Elbphilharmonie Hamburg, etc.?

Aus den bitteren und deprimierenden Erfahrungen können hilfreiche Lehren gezogen werden. Andererseits muss auf die erfolgreichen Eisenbahnprojekte hingewiesen werden wie z. B. der Gotthard-Basistunnel in der Schweiz und der Fehmarnbelt-Tunnel zwischen Dänemark und Deutschland, der kurz vor dem Baubeginn steht. Was in diesen Fällen hervorragend gelingt, wird in Deutschland auch gelingen, wenn bestimmte Verfahrensschritte eingehalten werden, die Bevölkerung in den Planungsprozess eingebunden wird und erfahrene Personen mit der Projektleitung betraut werden.

  1. Muss eine Bahngesellschaft, die den WTT mit einem Güterzug befahren will, eine Nutzungsgebühr bezahlen?

Die privaten Bahngesellschaften, von denen im Deutschland über 200 Gesellschaften zugelassen sind, müssen für die Nutzung einer Strecke ein Netzentgelt zahlen. Dies ist abhängig von der Länge der befahrenen Strecke, der Länge des Güterzuges und dem Gewicht des Zuges. Generell muss auch die Deutsche Bahn die festgelegten Netzentgelte an sich selbst bezahlen. Mit dem Netzentgelt sollen die Kosten für Betrieb und Instandhaltung der Strecke abgedeckt werden. Nicht enthalten sind die Kosten für den Neubau einer Strecke (Zins und Tilgung), da die Neubaukosten ja bereits von der Bundesregierung aus Steuermitteln bezahlt worden sind. Die Höhe der Netzentgelte wird von der Deutschen Bahn ermittelt und der Bundesnetzagentur zur Zustimmung vorgelegt. Für den WTT würde die gleiche Regelung gelten. Ob im Fall einer privatwirtschaftlichen Finanzierung auch die Baukosten des WTT auf die Netzentgelte umgelegt werden können, ist noch zu klären.

  1. Welche Menschen fordern und unterstützen die Entlastung des Mittelrheintals vom Lärm der Güterzüge bzw. den Bau des WTT?

Entlang der Eisenbahnstrecke im Mittelrheintal leben etwa 150.000 Menschen, die vom Bahnlärm betroffen sind. Diese Menschen bejahen nachdrücklich die Ausweichstrecke durch den WTT, zumal mit dieser Lösung keine Menschen an anderen Ausweichstrecken mit dem Lärm der Güterzüge stärker als zuvor belastet würden. Sie möchten nicht, dass sie selbst vom Lärm befreit, andere Menschen aber umso stärker vom Lärm belastet würden. Keine andere Ausweichstrecke verhindert die Lärmverschiebung auf andere Menschen so wie die Lösung mit dem WTT.

  1. Wie kann das Genehmigungsverfahren für den WTT beschleunigt werden?

Das Planungsverfahren für den WTT kann durch ein für dieses Projekt bestimmtes Gesetz nach dem Muster des praxiserprobten Planungsbeschleunigungsgesetzes verkürzt werden. Bei den Infrastrukturprojekten der Deutschen Einheit sind mit diesem Instrument sehr gute Erfahrungen gemacht worden. Wesentlicher Bestandteil eines solchen Gesetzes ist die Einschränkung des Klageweges auf eine Instanz.

  1. Kann die Lärmbelastung im Mittelrheintal nicht durch Beschränkungen des Eisenbahngüterverkehrs reduziert werden, z. B. durch ein Nachtfahrverbot für die Güterzüge?

Die Leistungsfähigkeit des Schienenverkehrsnetzes ist für Deutschland mit seiner starken Industrie, der Lage in Mitteleuropa und seiner sehr wettbewerbsfähigen Exportwirtschaft unverzichtbar. Der Verkehrskorridor zwischen Rotterdam und Genua bedarf deshalb einer Stärkung und nicht einer Einschränkung. Für die Sicherung bzw. Ausweitung der Verkehrskapazität ist eine zweigleisige Eisenbahnstrecke ausschließlich und ohne Einschränkungen für die Güterzüge anzustreben. Der WTT wäre ein wichtiger Teil dieser Kapazitätserweiterung.