Finanzierung

Träger des Vorhabens

Der Projektträger sollte eine nationale oder internationale private Gesellschaft sein, die umfangreiche Erfahrungen und geeignete Referenzen in der Durchführung komplexer Projekte im Verkehrswesen/Tunnelbau hat. In Europa sind geeignete Projektträger mit entsprechenden Erfahrungen vorhanden. Denkbar ist auch die Neugründung einer privaten Projektgesellschaft für den Bau des Tunnels bzw. die Umsetzung im Rahmen einer Public-Private-Partnership. Bei einer privatwirtschaftlichen Lösung kann die Übergabe des Tunnels an den Betreiber des Bahnnetzes (z. B. Deutsche Bahn AG) nach Abschluss der Baumaßnahmen erfolgen, der den Betrieb und die Instandhaltung übernimmt. Viele Möglichkeiten der Ausgestaltung der Trägerschaft sind denkbar. Absolut wichtig ist die zweifelsfreie Kompetenz des Projektträgers und insbesondere der Person an der Spitze.

Tunnelbaukosten

Die Kosten pro laufendem Meter Tunnel hängen unter anderem von folgenden Faktoren ab:

  1. Tunnellänge
  2. Leistungsumfang der Bauarbeiten: Baustelleneinrichtung, Abtransport des Ausbruchs, Herstellung und Antransport der Tübbinge sowie deren Einbau, Auffüllen der Sohle, erforderliche technische Installationen, Deponien für den Aushub, etc.
  3. Lieferumfang der Tunnelbohrmaschinen und Peripherieeinrichtungen, Baustellenlogistik
  4. Personalkosten: Anzahl an Spezialisten, Subunternehmen, Gehälter, etc.

Hinsichtlich der Kostenschätzung für die Herstellung des Westerwald–Taunus-Tunnels kann auf die Erfahrungen im weltweiten Tunnelbau, insbesondere mit Tunnelbohrmaschen zurückgegriffen werden. Zur Kostenschätzung können unter anderem die Kosten für den laufenden Meter Eisenbahntunnel für den Katzenbergtunnel (nördlich Basel) und den Finnetunnel (Thüringer Wald) sowie den geplanten Fildertunnel bei Stuttgart in Deutschland herangezogen werden.

Katzenbergtunnel (Eisenbahnstrecke Karlsruhe – Basel): Einsatz eines EPB-Schildes mit einem Durchmesser von 11,2 m. Kosten pro Laufmeter Tunnelrohbau ohne technische Ausrüstung zwischen 15.000 – 18.000 €/m (15 – 18 Mio. €/km). Der Tunnel (2 Tunnelröhren, 2 Gleise) mit einer Tunnellänge von 2 x 9.385 m wurde zwischen 2003 und 2012 (Bauzeit: 9 Jahre) erstellt. Die Gesamtkosten für den betriebsbereiten Tunnel mit Anbindung an bestehende Strecken betrug insgesamt 610 Mio € bzw. ca. 65 Mio €/km.

Finnetunnel (ICE-NBS Erfurt-Leipzig-Halle, 2 Röhren, 2 Gleise): Einsatz eines umbaubaren Mixschildes mit einem Durchmesser von 10,8 m. Kosten pro Laufmeter Tunnelrohbau zwischen 20.000 – 23.000 €/m. Der Tunnel wurde zwischen 2006 und 2010 erstellt. Tunnellänge 2 x 6.970 m. Investitionsvolumen: 249 Mio. € bzw. 36 Mio. €/km Tunnel

Fildertunnel (geplant, Neubaustrecke Stuttgart-Wendlingen), 2 Röhren, 2 Gleise. Länge 9.468 m, geschätzte Baukosten 2009: 750 Mio € bzw. 80 Mio. €/km

Die geschätzten Endkosten für den Gotthardbasistunnel als Teil der NEAT (Neue Eisenbahn-Alpentransversale) mit einer Länge von 57 km betragen nach dem Stand von 2012 ca. 9,7 Milliarden Schweizer Franken bzw. 170 Mio. Franken/km = 141 Mio. €/km (1,00 SF = 0,83 €). Bei Annahme der Baukosten des Gotthardtunnels von ca. 140 Mio. €/km  würden die Gesamtkosten für den WTT ca. 16 bis 17 Milliarden € betragen.

Die von Dänemark geplante und bezahlte Fehmarnbelt-Querung zwischen Rødby/Lolland und Puttgarden/Fehmarn wird mit einem Tunnel mit 4 Spuren für PKW/LKW und 2 Spuren für die Eisenbahn ausgeführt. Der 18 km lange Tunnel soll 2022 fertiggestellt sein und nach heutigem Kostenstand (2014) 5,5 Milliarden € kosten.

Kosten des WTT

Für die Kostenschätzung des Westerwald-Taunus-Tunnels können eher die Erfahrungen aus dem deutschen Mittelgebirge angenommen werden, als die Kosten eines Tunnels unter dem Meer oder des Tunnels durch die Alpen wegen der dortigen vergleichsweise sehr viel schwierigeren geologischen Verhältnisse und insbesondere der sehr hohen Gebirgsüberdeckung von über 2.000 m.

Nach derzeitigem Kenntnisstand zu den Baukosten des WTT im Jahr 2012 kann von 35 bis 40 Mio. € pro km Eisenbahntunnel für die komplette Herstellung (einschl. Planung, Bauleitung, Tunnelbau, technische Ausrüstung, Ausgleichsmaßnahmen, etc.) ausgegangen werden.

Bei einer Gesamtlänge des WTT-Tunnels (2 Tunnelröhren mit jeweils einem Gleis) von 107 km für die Variante 1 würden die Kosten ca. 3,8 bis 4,3 Milliarden € betragen. Unter Berücksichtigung von unvorhergesehenen Arbeiten kann mit derzeitigem Kostenstand für die Herstellung des WTT von etwa 5 Milliarden € ausgegangen werden. Der größte Anteil der Finanzmittel ist in der Bauphase von ca. 10 Jahren bereitzustellen, also etwa 500 Mio. € pro Jahr.

Unter Berücksichtigung der erforderlichen Zulaufstrecken im Norden und Süden sind weitere Aufwendungen erforderlich. Gemäß der Eisenbahnkorridorstudie „Entwicklung einer verkehrlichen Konzeption für den Eisenbahnkorridor Mittelrheinachse-Rhein/Main – Rhein/Neckar – Karlsruhe“ vom März 2015 sind für die Neubaustrecke 7,4 Milliarden Euro zu veranschlagen. Es kann angenommen werden, dass die Investitionskosten für die Güterverkehrs-Neubaustrecke unter 8 Milliarden Euro liegen.

Investitionskosten für den WTT im Vergleich zu anderen Ausgaben

Nur zum Vergleich sollen hier die Kosten einiger Projekte der Kapitalvernichtung bzw. in finanzieller Sicht misslungener Bauprojekte in Deutschland erwähnt werden:

WestLB

Die Kosten für die Abwicklung der WestLB (Landesbank Nordrhein-Westfalen) betragen nach Berechnungen des nordrhein-westfälischen Finanzministeriums vom Juni 2012 insgesamt 18 Milliarden EURO, die der Steuerzahler in Bund (17 %) und Land NRW (50 %) sowie die Sparkassenkunden in NRW (33 %) insbesondere in den Jahren von 2005 bis 2012 aufzubringen haben. Der Betrag von 18 Milliarden € umfasst alle Kosten von der Wertvernichtung durch den Niedergang der Bank, über die Beträge der Staatsgarantien bis zu den Pensionslasten.

Bankenrettung

Die verschiedenen Maßnahmen der Bankenrettungen haben den deutschen Steuerzahler bis heute 74 Milliarden € gekostet; darunter IKB: 13 Mrd. €, HRE-Hypo-Real-Estate: 21 Mrd. € (Quelle: ARD 15.07.2013).

Bayern LB

Ein weiteres Beispiel des misslungenen Einsatzes von Finanzmitteln kommt aus der Landesbank des Freistaates Bayern. Die Bayern LB sollte zu einem internationalen Geldinstitut erweitert werden. Hierzu hatte der Vorstand im Einvernehmen mit dem politisch besetzten Aufsichtsgremium im Jahr 2007 1,7 Milliarden € für den Erwerb der Bank Hypo Alpe Adria (HAA) eingesetzt. Nach 2 Jahren wurde die HAA vom österreichischen Staat vor der Pleite bewahrt. Insgesamt kostete allein die Bayern LB dieses Projekt 3,7 Milliarden €. Der Vorstand von Bayern LB und hochrangige Landespolitiker wollten unbedingt in der Champions League der Banken mitspielen. Das ist gründlich misslungen. (Quelle: Süddeutsche Zeitung, 23./24. 08. 2014). 3,7 Milliarden € haben die bayerischen Steuerzahler durch den Größenwahn der Bayern LB-Banker verloren.

Flughafen BER

Der neue Flughafen BER Berlin-Brandenburg wird etwa 5,4 Milliarden € kosten (Stand Juni 2014, Quelle: Süddeutsche Zeitung 28./29. Juni 2014, S. 3). Die geplanten Kosten im Jahr 2006 lagen bei 2 Milliarden Euro.

Diese Liste kann leicht durch weitere unselige Milliarden-Projekte verlängert werden. Siehe hierzu auch das Buch von Günter Ederer, Gottfried Ilgmann: Deutschland im Stau – Was uns das Verkehrschaos wirklich kostet, 2014, Berlin Verlag.

Zur Einordnung von Kostendimensionen aus anderen Bereichen hier noch weitere Beispiele:

Betreuungsgeld

Das Betreuungsgeld für Mütter, die ihre Kinder nicht in den Kindergarten schicken, kostet jährlich 1 Milliarde €. Nach unterschiedlichen Umfragen wollten 70 Prozent der Bevölkerung das Betreuungsgeld nicht. Der Bayerische Ministerpräsident Seehofer drückte es trotzdem durch, für Bayern, wo viele Mütter zu Hause bei den Kindern bleiben.

Hotelsteuern

Die Senkung der Hotelsteuer auf Übernachtungen im Jahr 2010 von 19 % auf 7 % führt zu einer Mindereinnahme von etwa 1 Milliarde € jedes Jahr. Eine bessere Übernachtung gibt es dafür nicht, wie die Bundesregierung im März 2012 bestätigte: „Ein kausaler Zusammenhang mit der Mehrwertsteuerermäßigung auf die Beherbergungsleistung ist statistisch nicht nachweisbar“.

Die Beispiele sind ganz zufällig ausgewählt und zeigen nur einen kleinen Ausschnitt der gesamten Problematik zum Einsatz öffentlicher Finanzmittel.

Finanzierung des WTT

Finanzierung durch die Bundesrepublik Deutschland mit Unterstützung der EU

Die Bereitstellung der Finanzmittel für Planung/Bauleitung und Bau des WTT erfolgt durch die Bundesrepublik Deutschland bzw. den Bundesfinanzminister. Wegen der besonderen europäischen Bedeutung des Vorhabens erscheint eine Teilfinanzierung aus Fördermitteln bzw. Fonds der Europäischen Gemeinschaft möglich.

Finanzierung durch privatwirtschaftliche Investoren

Angesichts der üblichen Probleme bei der Bereitstellung von Finanzmitteln für Vorhaben des Schienengüterverkehrs durch den Bundesverkehrs- bzw. Bundesfinanzminister erscheint die Mobilisierung von privatwirtschaftlichen Finanzmitteln eine realistische Möglichkeit. Zwei neue Möglichkeiten der Finanzierung zeichnen sich ab.

Die Versicherungswirtschaft ist bereit, Geld in Infrastrukturprojekte zu investieren. Damit wird eine neue Anlageklasse etabliert. Neben den traditionellen Staatanleihen wird damit Geld rentierlich in lang laufenden Infrastrukturprojekten angelegt.

Finanzierung durch Bürger

Die betroffene und interessierte Bevölkerung in der Region und weit darüber hinaus kann durch geeignete Instrumente an der Finanzierung beteiligt werden. Über mögliche Modelle der Finanzierung von Projekten der Verkehrsinfrastruktur wird im Bundesfinanzministerium nachgedacht.

Co-Finanzierung durch die EU

Die Europäische Kommission will die Finanzierung langfristiger Infrastrukturprojekte auf eine neue Basis stellen und dazu das Geld von Rentenfonds stärker nutzen. Dazu soll ein EU-Sparbuch eingerichtet werden.

Co-Finanzierung durch die Europäische Investitionsbank, Luxemburg

Die EIB hat nach vorläufiger Prüfung des Projektes die Co-Finanzierung von bis zu 50 % der Investitionskosten in Aussicht gestellt. Voraussetzung hierfür die ist die Vorlage der Genehmigung bzw. des Planfeststellungsbeschlusses. An den Planungskosten beteiligt sich die EIB nicht.

Einnahmen

Für den betriebsbereiten Westerwald-Taunus-Tunnel können Einnahmen aus Trassenentgelten erzielt werden. Diese umfassen üblicherweise die Betriebs- und Instandhaltungskosten einer Strecke. Bei einer privaten Finanzierung müssten auch die Herstellungskosten des Bauwerks berücksichtigt werden. Außerdem muss bei einer privaten Finanzierung berücksichtigt werden, dass eine angemessene Rendite erzielt wird. Die Höhe der Trassenentgelte legt die Bundesnetzagentur fest auf der Grundlage der von der Deutschen Bahn vorgeschlagenen Entgelte.

Bezüglich der Höhe der Rendite für den WTT kann vergleichsweise die Rendite der Stromnetzbetreiber herangezogen werden. Die Bundesnetzagentur genehmigt für die Stromversorger eine Rendite von 7 bis 9 Prozent bei der Festlegung der Durchleitungsentgelte.